日本航空123号班机空难35周年

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日本航空123号班机空难（日语：日本航空123便墜落事故／にほんこうくう123びんついらくじこ Nihon kōkū 123 bin Tsuiraku Jiko ?），发生于1985年8月12日，为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是飞航史上第二大严重空难。此班机是日本航空由东京国际机场飞往大阪国际机场的定期班机，使用波音747SR-146型客机，全机搭载509名乘客及15名机组员。（请关注微信公众号：日本情报酱）

概要

当地时间18时整，123号班机从羽田机场起飞，于18时56分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仅有4名女性在飞机失事17小时后生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人悉数罹难（包含21位外籍乘客），包括知名歌星坂本九、若干政商界人士以及一名孕妇。由于失事的波音747SR型是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，造成此事故伤亡人数众多。

事后调查空难原因，肇起于该飞机在失事7年前发生机尾擦地后，波音人员在机体受损部位的维修方法错误，导致事发时尾端机体因金属疲劳而爆开、连带损毁尾翼与液压系统，最终飞机失控迫降不及而坠毁。这起空难也称“大阪空难”，在日本又叫做“日航客机坠落事故”或“日航巨无霸客机坠落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由于当时日本的媒体将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部分，因此直到现在也有很多日本人将空难称为“御巢鹰山空难”，该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊）。

事故经过

事故背景

时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的返乡运输需求，且位于羽田机场81公里外的筑波市（当时羽田机场为筑波市接近的机场）正举行世界博览会，使得客量进一步增加。而在盂兰盆节的情况下，该班机的乘客大多为日本籍，但也有21名外国人。

事故细节

·       失事客机

编号JA8119的这架波音747SR客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，包括：

·       JAL503/504往返羽田与札幌（新千岁机场）。

·       JAL363/366往返羽田与福冈。

·       JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。

出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA123机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。

§  机组与乘客

§  机组成员：以下共计15人，年龄和总飞行时间计至事发前。

座舱长波多野纯（39岁，总飞行时间10,225小时）及女性空服员11人。

机长：高滨雅己（49岁，运航部门指导教官，总飞行时间：12,423小时41分，波音747相关时间约4,850小时）

副机长：佐佐木祐（39岁，机长升格训练生，总飞行时间：3,963小时34分钟，波音747相关时间约2,650小时）

飞航工程师：福田博（46岁，引擎部门教官，总飞行时间：9,831小时03分钟，波音747相关时间约3,850小时）为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。当天飞航工程师福田博在JA8119上执飞了往返羽田与福冈的JAL363/366号班机，副机长佐佐木祐也在另一架飞机上担任了乘务，机长高滨雅己则是当天第一次执飞。

驾驶舱空服员

§  乘客共509人，登机方式并非由空桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机梯登机的。

事故发生前

18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，但滑行道有另外的班机滑行而在预定时间后4分钟出发。

18时12分：JAL123从羽田机场的18号停机坪驶至15L跑道后滑行起飞。

事故发生时与地面的通讯及班机状况

18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长最终做出返回羽田机场的决定。

18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布班机发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能恢复控制，副机长表示无法恢复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。

18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。

18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。

18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。

18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。

18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。

18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000英尺（6,700米）一口气下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。

18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。

18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。 

18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。

18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。 

18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。

18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号班机在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。

18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。 

18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号班机最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。 

18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。 

18时56分14秒：机内的近地警告系统启动。 

18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。 

18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。 

18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8,400英尺（2,600米）的状态于群马县高天原山山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。 

18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

客舱内的情况

事故发生时，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播，乘客们也按照广播与空服员指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示机内所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。

之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于班机自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。

生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。

意外发生后29年的2014年8月12日，由富士电视台所制播的特别节目里公布了其中一位生还者所叙述的机内状况，提到了“当时机内已经有数名乘客陷入昏迷”的新证词。

搜救工作及过失

班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。

由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，陆上自卫队第1空降团由冈部俊哉二等陆尉（中尉）及作间优一二等陆曹（中士）率领，于早上7时45分搭乘CH-47JA运输直升机进入坠机现场，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。

据其中一名生还者所述，班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治（不过在官方的事故调查书里则认为除4名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡）。事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。

8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现4名女性生还者，生还者如下（事发时年龄）：

落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。

吉崎博子：34岁。 

吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。 

川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下（"Air Disaster Volume 2"指出她被发现时在一棵树的树枝上），她也是最后一位出院的生还者（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。

四名女性生还者都坐在客机最后7排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。

日航123班机座位表，尾端桃红色座位为4名生还者座位。

此次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机，然而他们在此后的多次重大灾难之救援活动中的表现仍遭到了日本民众的诟病。

日本航空公司原来是日本最具代表意义的航空公司，几乎可以是说日本航空业的象征或标杆，更是一个具有国家背景的公司。事故发生后，该公司遭到社会的各界的强烈责难甚至抵制，直接导致公司业绩下滑，虽然当时并没有破产，但还是不得不努力自救，最终该公司在经营体制上完全向对手全日空看齐，走上了民营化的道路。

为了不使事故被遗忘，为了安抚事故遗族的悲痛心情，更为了纪念逝者，本次事故的遗族在1985年成立了“8•12联络会”，这一组织的宗旨，在于推进日本的航空安全，以及继续彻查这一事故的发生缘由。

在这个遗族会性质的民间组织内，还设立了关于航空安全的技术部，致力于独立研究各种航空安全技术。后来，这个技术部被独立出联络会之外，以“航空安全国家接力组织委员会”的名义，积极参与各种航空安全活动。美国航空事故委员会在2009年还给他们授了一个“航空安全奖”，其影响力可见一斑。

在御巢鹰山的事故现场，有着专门的事故纪念标识以及灵园等纪念设施。现在，遇难者的遗属们年纪都大了，因此，在即将到来的30年纪念之前，当地重新修缮了各种进出道路，以便高龄家属能来祭祀。

每年的8月12日，日本媒体都会报道御巢鹰山的纪念活动。这个活动就是由“8•12联络会”组织进行。笔者有幸在若干年前参加过这个活动，曾亲眼看到，那些遗属们聚集在飞机坠落之地，在这片沉默的山上，回忆在这个国际最大空难中死去的亲人。

当年，在电视直播中，播音员高喊：“我们确认了飞机坠落的现场。”这样的叫声对遇难者家属是很大的刺激。

一位遗属这样述说她的心情：

“……我去找我还在上小学的女儿，找了很久，终于发现了手脚都被烧成了木炭的样子、缺少颈部的遗体。这就是我心爱的女儿啊，看着她变成这样，我心中的悲戚之情难以言表，为何我女儿要遭这样的罪……”

另一段故事的叙述，从肇事的日本航空展开。空难发生之际，相关单位尚无法确知肇事的原因，家属的悲痛一股脑地往航空公司发泄，机长更是首当其冲。机长的长女高滨洋子，当年十八岁。回忆起当时，有两件印象深刻的事。

受难者的大体被搬送到体育场等待家属认领。洋子与家人担心影响到其他受难者家属，特意选在深夜三、四点左右才去。昏暗的手电筒照射着一具一具冰冷的尸体，代表的是一个又一个家庭的破碎。最终，没能找寻到父亲的遗体，只能凭借着在坠机地点周边寻获的五颗牙齿确知父亲的身分。

悲愤的家属认为是机长的操纵失误害死了自己的亲人，因此高滨家的电话好一阵子没有停过。洋子只听到母亲不断地跟对方赔罪道歉，一直重复着「（你父亲）杀了519条人命，你凭什么还悠哉地活着？」等来自家属的恶言，但洋子默默承担着家属的中伤。

「我希望代替父亲，以守护航空安全为一生的志业」，这是洋子的心愿。随后，即参加日航的招考，隔年担任起日航的空服员。迄今仍以专业认真的态度从事空服员的工作。

空难当时的科技尚无法解析的「黑盒子」，近来也对失事当时驾驶舱的情况有了较清楚的了解。事发之际，高滨机长发现机组零件有异，尝试各种方法企图挽回，直到最后一刻。也有遗族家属为此，向洋子表达歉意，以原谅取代仇恨。

直到今天，在飞机坠落的现场，还常能看到前来祭奠的遗属——失去儿女的父母、失去丈夫的妻子、失去父母的孩子……这样的遗属400多家。他们爬上海拔1560米高的山，在御巢鹰山的斜坡的森林中，在500多个墓标中，寻找并追忆各自的亲人，寄托哀思。

据说这架飞机的失事人员，很多都是家中的顶梁柱。其中，有184个家庭的死难者，当时正乘坐飞机奔波在出差的路上。

逝者已矣，活着的人可以做些什么？他们说，不让类似遭遇在其他人的身上再次出现，这就是我们对死者的最大敬意的表现。

现在，每年全世界都有各种各样的飞行事故，在航空安全方面，大家吸取教训了吗？当年的大事故到今天，时隔29年的时间，很多遗属还在追思，还在追查，还在努力。他们为何会坚持这么长的时间？不，不仅仅是因为亲眼目睹了亲人残缺的遗体，不仅仅因为援救的延误导致的终生遗憾，而是因为，这个事故发生的根本原因是维修懈怠，是航空公司点检不充分造成。

没有人会忘记御巢鹰山的事故，这是日本航空安全的原点。

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