中国航空工业：我们有什么独特优势

飞行邦 · 发表于 2022-6-6 09:10:26

对中国航空工业来说，巴西和日本的案例，给了我们非常多的启示。在我看来，中国绝对不会走日本的老路，因为中国有三个日本绝无可能复制的优势：系统工程能力，强力的国家意志，庞大的国内市场。

先说“系统工程能力”，实际上它考察的是航空工业在两面的实力：一个是总体设计，一个是系统集成。实际上，日本的YS-11和MRJ的惨败就是因为日本在系统工程上的水平还不到家。三菱为787提供了机身结构，东丽为787提供了碳纤维材料，理论上日本已经是全球机身结构领域的王者了，结果在MRJ项目上，很大的一个问题就是机体结构强度不合格。

局长认为：三菱和东丽的确经验丰富，但这种经验是“项目参与者”的经验而不是“项目管理者”的经验。参与者只要做好自己的部分就可以了，但管理者却需要把所有参与者的成果有机结合。夸张点说，日本人知道怎么做好飞机上每一个零件，但却不知道怎么画好飞机设计图。

但中国就不同了，系统工程是中国的优势所在。和巴西航空类似，中国航空工业从50年代开始到今天，几十年来都没有停止过推陈出新。长期不断的项目淬炼让中国有了优秀的系统工程能力，ARJ-21的成功就是最好的证明：优秀的总体设计，可以从性能平平的零部件上制造出性能优秀的产品。

这里稍微插一嘴，其实中日料理也是这个逻辑：日本厨师用三文鱼和龙虾这类高级食材做出来的往往是寿司之类的朴素单品，而中国厨师却总是会用土豆、猪肉等朴素的材料整出豪华硬菜。

再说“强力的国家意志”，在局长看来，“国家意志”指的并不是那种自上而下的高压命令，而是指政府的“政策工具箱”的大小，“国家意志”的强弱不在于喊的有多响亮，而是在于政府能拿出多少方式来支持航空工业发展。

根据美国兰德公司在2014年发表的一篇针对中国大飞机产业的报告，中国的“政策工具箱”可以说是“又大又全”：

1.培养国家领军企业；

2.提供启动援助；

3.要求国有航空公司购买国产飞机；

4.将订单对象锁定为在中国开展组装业务或从中国购买原材料的外国制造商；

5.要求外国供应商和中国合作商建立合资企业；

6.通过外交方法鼓励其他国家购买中国制造的飞机。

这么几年下来，显然，这些政策正在被一步步落实：C919仅仅在国内市场就已经斩获了367架的订单，东方航空在2022年5月10日更是定向增发150亿元来购买包括4架C919和24架ARJ-21在内的38架飞机。这就是强大的国家意志的体现。

最后，中国庞大的国内市场。中国的内需市场是中国大飞机的底气所在。日本MRJ的最终崩盘，就是因为日本国内市场不论从人口还是地理都实在太小了，新干线就足够解决问题，对于支线飞机没有太大的需求。所以，日本只有靠砸钱解决问题，没办法要求国内航司大规模购买来为项目输血，只能靠外国航司——MRJ飞机157架的订单里，日本航司只有47架，绝大多数的订单都来自于美国的Skywest公司。

MRJ的买家绝大多数都是外国企业

事实上，中国已经成为了仅次于美国的第二大航空运输市场，全球的航空企业都不可能放弃中国大区。正因如此，我们便有了发展大飞机产业的底气，这么大的国内市场，进可以成为与外资博弈的筹码，退可以成为培育国产大飞机的沃土。

兰德公司在那份报告里丝毫不吝惜对中国市场规模的感慨：“目前，中国商用飞机机队规模占全球客机机队总规模的9.6%（2014）。鉴于中国市场过大，主要飞机零件制造商及供应商需要在中国运营以便为客户提供服务。”

因此，中国在大飞机之路上是拥有独特优势的，我们决然不会走上日本MRJ的老路。

不过，仔细品味日本和巴西的案例，我们其实也能品出日本的可取之处和巴西的可怜之处：

日本的整机设计能力和集成能力虽然拉垮，但日本企业在全球航空工业中的地位属实令人眼馋。对我们来说，未来如果想和波音、空客进行竞争，国内的航空配套企业一定要积极进攻国际市场，争取把自己融入全球大飞机产业链之中——日本企业在全球航空制造业里的发展布局，是值得我们学习的。

巴航工业虽然发展优秀，但在我看来也有可怜之处。巴航工业的强项显然是它的整机设计和系统集成能力，在核心零部件上，巴西并没有什么话语权。另外，巴西的技术底子实在太弱，导致它必须将股权出卖给外国企业才能在技术上获得进一步发展，巴航工业前五大股东里，有4个都是英美投资机构，只有一个是巴西本地的。对中国来说，大飞机这种命脉行业出现这样的股权结构是绝对无法接受的。

没错，巴航工业在市场预测、产品定位、系统集成上的表现值得我们学习，但它这种用所有权换取技术、市场优势的路线并不适合我们。

巴西航空工业：一手烂牌，咸鱼翻身

日本航空工业：一手好牌，打得稀烂

来源 | 星海情报局

作者 | 老局长

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