日本航空制造业和美国深度绑定 如今奄奄一息能否绝处逢生？

从上世纪七十年代开始，依靠着为美国波音"打工"制造各类大型客机零件总成，以三菱重工、川崎重工、IHI为主干的日本航空制造业迅速崛起，开始涉足战斗机、小型客机的设计和制造，甚至一度具备了进军大飞机市场的实力。

但此一时，彼一时，继野心过大的三菱MRJ支线客机接连倾覆，迎来被雪藏的失败结局后，和波音深度绑定的三菱重工、川崎重工、新明和工业等航空企业也面临绝境，能不能活到明年都是问题……

图为日本三菱重工的大尺寸碳纤维材料生产线，负责制造波音787客机的机翼。

虽然日本人嘴上总是说"波音贪得无厌"，但不仅是日本航空工业和波音早就密不可分，日本人自己也是常常夸耀自己在波音供应链体系里的地位，"波音787客机实际上是日本制造"这样的说法，早就是层出不穷了。

事实也确实是如此：三十年前的波音767客机，由日本生产的部件占比不过15%，而这一数字在波音787上则达到了35%，已经达到了波音在美国本土生产的零件占比。

图为波音787在日本生产的零部件示意。此外，大比例的碳纤维使用也让波音极度依赖日本。

再加上波音787几乎全机身使用碳纤维缠绕成型制造，日本东丽等碳纤维巨头也和波音相谈甚欢……种种盛景难免让日本人感到飘飘然，就差喊出"跟着波音扩张就有肉吃"的口号了。

然而波音737MAX客机安全风波，以及随后到来的疫情，则给了日本人一盆冷到冰点的凉水。以负责生产波音787主机翼的三菱重工举例，2020年向波音交付的机翼数量只有去年一半，交付777客机后机身尾翼分段的数量更是只剩三分之一。

图为在日本爱知机场打包运输的波音787机翼，将运抵美国进行总装。

生意数字不好看，账单更难看。今年三菱重工的季度亏损达到579亿日元，创下纪录，而单单三菱重工的航空航天业务就损失了超过2600亿日元——这意味着在三菱重工造家电、造发电机、造汽车零件盈利的同时，造飞机和造飞机零件的航空业务却能以"一己之力"拖累全公司，可见威力之大。

除此之外，和波音深度绑定的三菱重工航空航天业务的整体估值已经"归零"。曾经的金饭碗、香饽饽，很快就要变成倒贴都难出手的"债务宝宝"。

图为试飞阶段的日本国产大飞机，三菱支线客机SPACE JET。

事情到这还没完。连锁反应之下，三菱挑大梁的日本新世纪首款大飞机，三菱SPACE JET也遭了灭顶之灾：三菱SPACE JET本应达到1500亿日元的研发费用，被一刀砍成600亿日元，连带着开发人员数量也横遭腰斩……

可以肯定的是，经历了半个世纪的跌跌撞撞之后，日本国产大飞机就是在"波音合作"的歌舞升平中踏入坟墓，至于整个日本航空业会不会步其后尘，恐怕也不乐观。

图为日本三菱重工制造的燃气轮机发电机组。

要知道，在2008年的经济海啸和低谷期里，三菱重工都没有遭受过亏损，更别说是这样的重创……

而更为危险的事情还在后头。即便今年已经毫无希望，但不只是三菱，就连川崎、富士、新明和等日本航空制造企业都还在"拖"，希望能回到依靠波音就能轻松赚钱的美好旧日时光。现在我们可以这么说：如果还是"以拖待变"，而不是主动做出变革，日本的重工业辉煌很快就会迎来终结。