波音的当务之急：培训大批“菜鸟”安全制造飞机【华尔街日报】

波音公司的高管表示，这种环境导致了该公司正在努力解决的质量问题。此前在今年1月，一架美国阿拉斯加航空(Alaska Airlines)的飞机在飞行过程中发生险情，机身上的一块部件发生脱落。

波音公司商用飞机子公司新任命的质量部门负责人伦德(Elizabeth Lund)表示，在随后进行的深刻反思中，在被要求找出该公司制造流程中问题的员工们列举的问题里，工厂车间里缺乏经验排在首位。

伦德说：“我们反复听到有经验的员工说，‘我们不能再安排更多新人来培训了’。”

波音认为非常有必要增加培训并提升培训质量，为此在上述事故发生后，该公司安排新员工到工厂车间的工作暂停了一个多月时间，同时对机械师培训系统进行彻底改革。

伦德说：“我们停下了脚步，告诉自己：‘不能让这个问题再进一步恶化了’。”

招聘大量缺乏经验的员工几乎影响了所有行业，包括制造业、医疗健康和客户服务。新冠疫情导致停摆期间，许多员工被裁撤，随后劳动力市场紧俏程度创下历史高位，这些人开始了新的工作和职业。由于包括波音公司在内的许多企业都采用提前退休一次性自愿离职的方式来精简员工队伍，因此老员工在减员中所占的比例更大。

疫情初期美国曾失去2200万个工作岗位，如今增加的就业已经超过了这一数字。但高管和经济学家表示，许多新进员工都没有经验，培训他们的任务就落在了人数较少的老员工身上，这也是近年来劳动生产率下降的原因之一。

航空制造业受到的冲击尤为严重。

新冠疫情暴发后，航空业首当其冲，但却是最后复苏的行业之一。2018年和2019年的坠机事故导致MAX飞机在全球范围内停飞之后，正当波音公司重启这个最畅销机型的生产之际，疫情暴发了。虽然波音公司在此期间没有裁员，但许多人选择了离开，该公司的供应商在这一时期业务受损，也受到了严重冲击。

国际机械师和航空航天工人协会(International Association of Machinists and Aerospace Workers)称，该工会第751区代表的波音公司3万多名员工中，大约有一半人的工作经验不到六年。这一数字是新冠疫情前的两倍。

麻省理工学院工业性能中心执行主任Ben Armstrong说：“当知识是通过经验获得时，如何将这些知识传授给下一代工人？”

与制造玩具、电器甚至汽车不同，制造飞机和飞机零部件需要对机器有深入的了解。在飞机装配线上，一个人可能负责几十项工作，每项工作都必须完美无瑕地完成。

波音737 MAX飞机机身供应商Spirit AeroSystems负责培训工作的Justin Welner说：“这是一个由数万个零件组成的非常庞大、复杂的产品。”

他说，每一天，工人们都可能遇到像零件延误或设备故障这样的问题。他说：“经验丰富的人才能处理这些问题，并采取变通办法。”

在波音，除了经验问题，在试图弄清波音伦顿737 MAX工厂的工人为何没有更换1月5日在飞行途中脱落的舱门上的关键螺栓时，公司高管和外部监管机构还发现了其他因素。

波音还全面改革了薪酬激励机制，努力叫停不按顺序完成工作的做法，并正在洽购Spirit，波音高管称Spirit的困境是波音许多质量问题的根源。

霍林是爱达荷州人，现年45岁，二十多年前搬到了西雅图地区。他曾一直认为波音的工作遥不可及。他说：“当你听说有人在波音工作时，那听起来就像是一个神奇的地方。”

去年，一位邻居告诉他波音急需更多的工人。他之前一直在铸造厂工作，制作用于铸造材料的模具，他想找一份更有保障、有工会代表的工作。

在波音伦顿工厂招聘飞机结构机械师的广告中，该公司列出了十多项职责，从使用化学润滑剂到使用计算机，这都是生产流程的一部分。

该公司要求应聘者对如何使用手持电动工具有基本的了解，并希望他们有至少一年的航空航天或类似领域（如汽车或机器人）工作经验。招聘广告指出，这项工作需要攀爬、平衡和下蹲，并需要在密闭空间内暴露在持续噪音环境下几个小时。时薪从24.50美元到43.74美元不等。

招聘广告写道：“从海底到外太空，你可以为重要的工作做出贡献。”

霍林于7月提出申请，8月被录用。霍林说，在报到参加培训时，他吃惊地发现班上学员的背景如此不同。有些人和他一样，40多岁或更老，正开启第二次职业生涯。有些则只有20多岁。他说：“这些人之前从事各种不同的职业，如今在这里努力创造未来。”

他认为自己非常适合造飞机。他有修理汽车的爱好，一生都在磨练机械技能。他自认为已经见过世上所有的扳手了。他想，学习制造一架喷气式飞机的具体工艺应该很容易上手。然后在培训中，他接触了各种令人眼花缭乱的工具和工作。

他说：“我花了一整天的时间才理解扭矩。他说，学习铆接（使用紧固件将金属部件连接在一起）也花了两周时间。培训结束后，他觉得自己已经为工作做好了准备。如今，在进入工厂车间不到六个月后，他成了一名工会代表。

事实证明，培训如此多的新员工比波音公司预期的要难。波音公司的伦德说：“传统上，我们依靠在职培训和同伴指导。但由于经验丰富的员工比例较低，这确实增加了员工培训的难度。”

她说，早在阿拉斯加航空公司事件发生之前，即2023年初，公司就已经组建了一个制造团队来加强培训。但高管们直到事故发生后才意识到知识流失的严重程度。

在波音公司停止将新员工派往工厂的六到八周时间里，该公司一直在想办法培训年轻、经验不足的新员工，并与他们建立联系。

波音公司的新培训方案需要更多的时间，并包括更频繁的测试，以确保熟练掌握。新员工与老员工配对。员工接受的基础培训不再是8到12周，而是10到14周。整个过程大约需要六个月，包括员工开始在监督下工作后的培训。

该公司正设法使这项工作本身变得更容易。例如，用于调用工作指引的数字系统以前需要点击七次才能获得具体指示。现在只需两次。

伦德表示，波音正不断努力实现工作标准化，使岗位更容易上手，减少员工对制度知识的依赖。

例如，该公司已经制定了拆除和更换此前那次脱落事故中所涉及门塞的新要求。现在，波音规定并详细列明了每次休息前和每班次结束时的合规检查内容，这些检查长期以来都被认为是应该完成的，但并没有明确要求。机械师的计划表中也安排了时间来完成这些检查。

GE Aerospace首席执行官卡尔普(Larry Culp)今年早些时候接受采访时说，标准化的工作流程帮助该公司较好应对了大量新工人入职的过渡期。迄今为止，这家喷气发动机制造商避免了困扰波音和其他一些主要供应商的质量问题。

卡尔普表示，每次都要确定做事情的最佳方法，然后确保没有人不遵守标准工作流程，这一点至关重要。

霍林称，波音的培训人员向工人们强调了标准化操作的必要性。

“不该凭记忆制造飞机，”他称，“波音正试图摆脱这种做法，让大家按照规则来做。”

Spirit所产零部件的问题多年来一直给波音带来麻烦。由于这家供应商的生产失误和质量问题，波音的生产速度放缓，导致没有足够数量飞机来按承诺向航空公司交付。

导致阿拉斯加航空那次事故的一连串事件正是始于Spirit提供的机身上有缺陷的紧固件。波音的工人曾打开门塞进行维修。

近年来，随着一批批资深员工退休，Spirit也失去了大量制度知识。

在MAX危机和新冠危机期间，Spirit裁员约8,000人。其中约1,000人是接受了提前退休条件的老员工。Spirit培训主管Welner说，公司重新雇用了其中近75%的员工，但仍需雇用数以千计的人手。

该公司去年在堪萨斯州威奇托制造MAX机身的工厂招聘了约2,500名员工，该工厂的员工总数约为10,000人。为了充实员工，Spirit放弃了新招聘人员至少要有两年航空制造经验的要求。

他说：“打开申请表就能挑选到经验丰富的机械师的时代已经一去不复返了。”

由于波音生产放缓，Spirit上个月裁掉了该厂的450名工人；波音表示，该公司目标是在今年晚些时候提高产量。

从几年前开始，Spirit将培训时间延长了一倍，达到8至10周。工人们首先要学习基础知识，比如如何将电钻马达连接到空气软管上。他们必须一次或两次尝试就能以100%的准确率通过最终测试，才能保住工作。

公司正在测试一项计划，让“大师级”机械师与新员工一起工作，在生产线上向他们传授技能。Welner说，这样做的目的是留住有经验的工人，即使在他们无法承受工作的体力要求后，也能继续利用他们的专业知识。

负责向美国航空管理局(FederalAviationAdministration,简称FAA)提交公司质量改进计划的波音公司的伦德说，公司的培训改革在很大程度上反映了波音员工队伍的新现实。她说，听到工人们反映培训流程中存在的不足，她感到有必要放低姿态。

“过去，我们的招聘对象有很多退伍军人、本行业人员或从一开始就从事机械类工作的人员，而现在情况发生了巨大变化，”她说。“我们意识到，他们进来时并不具备那么多技能，因此我们将更多的时间和重点放在教授这些技能上。”‍

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